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先行開發(fā)區(qū)域綜合交通規(guī)劃構(gòu)建的思考

本文以科威特 “絲綢城和五島 ”項目為例，分享中國交通建設(shè)集團有限公司（以下簡稱“中國交建 ”）在先行開發(fā)區(qū)域綜合交通規(guī)劃中的經(jīng)驗。

項目背景

科威特位于亞洲西南部、波斯灣西北岸，與沙特阿拉伯和伊拉克相鄰，同伊朗隔海相望。為了實現(xiàn)科威特社會經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型發(fā)展，2 013年和2 015年，科威特埃米爾分別提出“絲綢城”和“五島國家愿景”開發(fā)設(shè)想，擬將“絲綢城和五島”打造成為高度開放的經(jīng)濟特區(qū)和經(jīng)貿(mào)中心?！敖z綢城和五島”已經(jīng)成為支撐科威特實現(xiàn)2035遠(yuǎn)景的重要載體。

“五島”分別為Warba島（37km2）、Boubyan島（520－863km2）、Miskan島（0.75km2）、 F ai laka島（ 4 3 k m2）和O u ha島（0 . 1 km2），“五島 ”距離陸地最近的地方不足5k m。B o u b y a n島，中文譯名布比延島，是“五島”中面積最大的島。與布比延島相鄰的科威特大陸地區(qū)，是絲綢城開發(fā)所在的位置，涉及 N o r t hS u b i y a地區(qū)（ 470 km2）和 Madeenat Al Hareer地區(qū)（ 420 km2）。

科威特是最早同中國簽署共建“一帶一路”合作文件的國家之一。中國把科威特作為在海灣地區(qū)共建“一帶一路”和維護地區(qū)穩(wěn)定的重要合作伙伴，愿將 “絲綢城和五島 ”項目作為兩國共建“一帶一路”的對接點，支持科威特國家經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。2019年，中科雙方成立了“絲綢城和五島”建設(shè)合作指導(dǎo)委員會，共同推動項目開發(fā)。

開發(fā)模式

自2015年起，中國交建就在國家發(fā)改委等部門和機構(gòu)的領(lǐng)導(dǎo)和指導(dǎo)下，密切關(guān)注和跟蹤科威特“絲綢城和五島”總體開發(fā)項目，并組織對項目開發(fā)模式進行研究。

目前國內(nèi)外沿海較常見的開發(fā)模式主要有側(cè)重臨港工業(yè)發(fā)展的港園一體化、側(cè)重于園區(qū)開發(fā)運營的園城一體化模式、側(cè)重于港園城協(xié)同發(fā)展的港園城一體化模式，各有優(yōu)缺點。

“絲綢城和五島”項目是一個巨型項目群，包括“絲綢城”和“五島”兩大部分內(nèi)的大量項目，必須合理選擇先行開發(fā)區(qū)域。由于布比延島面積大、區(qū)位優(yōu)勢優(yōu)越、建港條件較好、具備封關(guān)運作自由貿(mào)易區(qū)的條件，科方將 “絲綢城和五島 ”先行開發(fā)區(qū)域落在布比延島。先行開發(fā)區(qū)域穆巴拉克港一期 4個集裝箱泊位碼頭結(jié)構(gòu)工程已完工，后方堆場陸域已形成；已建成布比延島跨海鐵路橋和公路橋，完成島上鐵路路基工程，完成島上公路路基和鋪面。

經(jīng)研究，中國交建提出了先行開發(fā)區(qū)域整體參與思路，即以“港園城一體化”模式、“投建營一體化”方式參與先行開發(fā)區(qū)域發(fā)展，并堅持“港口先行、交通先行”策略。為了給先行開發(fā)區(qū)域創(chuàng)造良好的交通運輸條件，中國交建需要先對先行開發(fā)區(qū)域綜合交通規(guī)劃進行研究。

綜合交通規(guī)劃構(gòu)建的關(guān)鍵點

根據(jù)整體參與思路，中國交建將先期參與穆巴拉克港一期工程，計劃與科方合作，充分整合利用已有的布比延大橋、疏港鐵路、疏港公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，做活穆巴拉克港一期工程，先期形成運輸能力和贏利能力。

由于 “絲綢城和五島 ”開發(fā)尚未啟動，沒有現(xiàn)實的直接客貨運市場需求，因此穆巴拉克港一期工程近期可服務(wù)的腹地就是科威特城及其周邊地區(qū)和伊拉克。也就是說，穆巴拉克港一期工程將主要服務(wù)于遠(yuǎn)距離的經(jīng)濟腹地，而不是近距離的經(jīng)濟腹地。

同時，按照開發(fā)思路，先行區(qū)域的開發(fā)將按照“港園城一體化”模式推進，除了先期啟動的穆巴拉克港一期工程，中國交建還將同期推動穆巴拉克港后方的“穆巴拉克港貿(mào)易物流園區(qū)”項目及部分城市開發(fā)項目。

由于在 “港園城一體化 ”模式下，產(chǎn)業(yè)園區(qū)、城市與港口的關(guān)聯(lián)程度高，相互支撐、相互促進、緊密協(xié)作，需要高效的綜合交通支持，因此需要在規(guī)劃之初就結(jié)合“港園城一體化”模式的發(fā)展規(guī)律進行先行開發(fā)區(qū)域綜合交通的策劃和規(guī)劃，以有效支持先行開發(fā)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)“以港興園，以園促城，港園城一體化發(fā)展”。

由于先行開發(fā)區(qū)域交通建設(shè)的推進順序是先布局建設(shè)穆巴拉克港對外集疏運交通，后布局建設(shè)港口后方的島內(nèi)交通，如此一來，若不能進行科學(xué)合理的規(guī)劃，脫離了“港園城一體化”發(fā)展規(guī)律，未來穆巴拉克港對外集疏運交通通道將不可避免地與布比延島內(nèi)交通產(chǎn)生交叉，對產(chǎn)業(yè)園區(qū)和城市的功能切割和空間切割，對先行開發(fā)區(qū)域內(nèi)交通、環(huán)境產(chǎn)生一定的不良影響。 

結(jié)合世界大多數(shù)港口城市的實際情況，港口城市在發(fā)展過程中都會遇到以下四類問題。第一，港口后方道路，特別是進港道路、城市道路和港口集疏運道路交匯，客貨混行嚴(yán)重，早晚高峰期間擁堵嚴(yán)重。第二，港口到遠(yuǎn)距離腹地的集疏運通道（鐵路、公路、管道）穿城，對港口后方城市、產(chǎn)業(yè)園區(qū)造成切割、干擾、影響。第三，運輸方式配置不合理，特別是在港口 -園區(qū)、港口 -遠(yuǎn)距離腹地兩種路徑上，公路承擔(dān)了過多的運輸量，鐵路、管道的功能未得到充分發(fā)揮。第四，綜合交通樞紐構(gòu)建滯后，多種交通方式間轉(zhuǎn)換不便，制約集約交通、多式交通的快速發(fā)展。在進行科威特先行開發(fā)區(qū)域綜合交通規(guī)劃時，需要結(jié)合世界大多數(shù)港口普遍存在的問題，發(fā)揮本項目后方優(yōu)勢，做好區(qū)域綜合交通規(guī)劃。

如果不能對先行開發(fā)區(qū)域綜合交通進行科學(xué)策劃和構(gòu)建，那么先行開發(fā)區(qū)域就會重走港口城市交通問題頻發(fā)的老路。

規(guī)劃總體思路

針對先行開發(fā)區(qū)域綜合交通規(guī)劃的關(guān)鍵點，擬通過以下方式予以解決。

第一，做好頂層設(shè)計，捋順交通基礎(chǔ)設(shè)施策劃、規(guī)劃、投資、建設(shè)和運營的關(guān)系。“絲綢城和五島 ”的開發(fā)將由中科兩國政府間成立的“絲綢城和五島”建設(shè)合作指導(dǎo)委員會主導(dǎo)，充分借助和依托該委員會搭建的頂層機制參與本項目，通過中方專家委員會將參與計劃傳遞至委員會，并由委員會以法律文件的形式確定下來。在指導(dǎo)委員會的指導(dǎo)下，整體分期開發(fā)建設(shè)交由中國交建具體牽頭組織實施。

第二，按照 “港園城一體化 ”模式和 “投建營一體化 ”方式推動本項目，并按照 “統(tǒng)一規(guī)劃、分期實施、滾動發(fā)展”的原則進行推進。充分發(fā)揮中國交建在綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施全產(chǎn)業(yè)鏈綜合服務(wù)方面的優(yōu)勢，充分協(xié)調(diào)港口、鐵路、公路、管道、機場的規(guī)劃、設(shè)計、投資和運營。

第三，要結(jié)合 “港園城一體化 ”模式發(fā)展規(guī)律，做好先行區(qū)域總體發(fā)展規(guī)劃，充分發(fā)揮建設(shè)合作指導(dǎo)委員會的作用，管控好園區(qū)和城市的發(fā)展方向和分期實施計劃避免擠壓對外交通通道，并根據(jù)開發(fā)區(qū)域滾動發(fā)展的原則，有針對性地做好島內(nèi)交通分期規(guī)劃。

第四，做好對外交通規(guī)劃，充分發(fā)展海鐵聯(lián)運、管道運輸?shù)葘I(yè)化、長距離運輸方式，避免出現(xiàn)對外交通穿園穿城問題，盡量減少過境公路交通量；實現(xiàn)客貨分離，另行建立貨運專用通道，便于科威特城等其他主要城市來往于布比延島。如果未來無法避免穿城問題，則應(yīng)預(yù)留穿城交通走廊，做好生態(tài)或物理隔離帶建設(shè)措施。

第五，將港口對外交通走廊布置在園區(qū)、城市發(fā)展區(qū)的外側(cè)，港口對外交通不穿越園區(qū)和城市，即避免了對外交通對島內(nèi)交通的干擾和影響，又實現(xiàn)了對外交通和島內(nèi)交通的有效銜接。

最后，在穆巴拉克港后方規(guī)劃建設(shè)綜合交通樞紐，支持促進多種交通方式間的靈活轉(zhuǎn)換，發(fā)展海鐵聯(lián)運；依托綜合交通樞紐大力發(fā)展智慧交通，統(tǒng)籌協(xié)同運輸資源，避免運輸資源的浪費。

如此，未來整個島上的綜合交通運輸系統(tǒng)就能夠有效地支撐布比延島的持續(xù)、快速、健康發(fā)展。

總 結(jié)

“絲綢城和五島”總體開發(fā)項目是中國企業(yè)在境外參與大面積區(qū)域開發(fā)的典型案例。

首先，對于境外沿海沿江大面積未開發(fā)地塊的開發(fā)，“港園城一體化”“投建營一體化”是比較可行的發(fā)展模式和方式，需要加強頂層設(shè)計，由一家單位統(tǒng)籌謀劃、系統(tǒng)安排整個大項目特別是交通項目的推進。

其次，鑒于產(chǎn)業(yè)園區(qū)和城市在“港園城一體化”發(fā)展過程的初期難以為港口提供強有力的客貨運量支撐，為了使港口率先形成運輸能力和盈利能力，就必須盡快打通港口對外交通通道，并預(yù)留好未來多模式交通的走廊空間。

再次，必須盡早評估對外交通通道可能對產(chǎn)業(yè)園區(qū)和城市產(chǎn)生的影響，借鑒已有港口城市 “港園城一體化”發(fā)展經(jīng)驗和教訓(xùn)，控制好港口對外交通通道與園區(qū)、城市功能布局和空間布局的關(guān)系。

最后，要在區(qū)域內(nèi)發(fā)展多種交通運輸方式，提早布局綜合交通樞紐的建設(shè)，降低總體物流運輸成本。

（作者單位：中交第一航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司）